Au milieu des années vingt, la course Schneider battait son plein, rassemblant des avions de plus en plus rapides. La firme britannique Supermarine était bien sûr de la partie en remportant à plusieurs reprises la fameuse coupe Schneider ou en accédant aux meilleures places grâce à ses avions qu'elle y avait engagés depuis 1923.

   En 1927, les deux S5 propulsés par un moteur Napier Lion de 900 Cv se classèrent à la première et deuxième place. En 1929, elle engagea le S6 propulsé par un moteur Rolls-Royce R de 1900 Cv et qui vola à la vitesse de 528,870 km/h. En 1931, elle équipa la cellule du S6 d'un moteur Rolls-Royce R de 2350 Cv qui prit alors l'appelation S6B. L'hydravion atteigna le 13 septembre, la vitesse record de 547,305 km/h et remporta ainsi la coupe Schneider. Le même jour, le Flight Lieutenant G.H. Stanforth établi un nouveau record du monde de vitesse avec le 2ème S6B gardé en réserve avec 610,020 Km/h.

La combinaison des talents de l'ingénieur Réginald Mitchell et du technicien des carburants Rodwell Banks, ainsi que la qualité des cellules réalisées par Supermarine et la fiabilité des moteurs Rolls-Royce avaient permis de tels succès.

   Avec le S6B venait de démarrer l'aventure du Spitfire qui a gardé une grande ressemblance avec son prédécesseur. Et c'est ainsi qu'en réponse à une demande F.7/30 de l'Air Ministry émise en 1930 que Réginald Mitchell se mit au travail pour la conception d'un chasseur monoplace muni d'un cockpit fermé et d'un train rétractable. Le tout devait recevoir le moteur Rolls-Royce Goshawk. Il reprit cependant son projet qui allait devenir le type 300, puisqu'il fallait utiliser le nouveau moteur Rolls-Royce PV12 développant quelque 900 Cv et suite à une intervention du Squadron Leader Ralph Sorley, l'Air Ministry avait décidé que les chasseurs seraient équipés d'un armement de huit mitrailleuses Browning de 7,7mm tirant hors du champ de l'hélice. Il en résulta cette aile elliptique si caractéristique du Spitfire dont le profil était excellent pour des vitesses supérieures à Mach 0,9 (pendant la Seconde Guerre mondiale, le Spitfire atteignit la vitesse de Mach 0,92 en piqué).

   La production d'un prototype pouvait commencer. Le nouveau chasseur possédait un train d'atterrissage hydraulique à voie étroite qui constituait cependant un handicap assez lourd au décollage et à l'atterrissage et dont le pivot était situé près du fuselage. Le train rentrait vers l'extrémité de l'aile. Le refroidissement du moteur faisait appel à un mélange d'eau et de glycol qui circulait dans le radiateur situé sous la partie postérieure de l'emplanture de l'aile droite, tandis que le radiateur d'huile, plus petit, était situé sous la partie postérieure de l'emplanture de l'aile gauche. Les volets à fente étaient actionnés, comme le train, par une pompe à main hydraulique. La verrière en Perspex glissait vers l'arrière sur des galets. Le moteur reçu une hélice bipale en bois. L'air Ministry avait alors établi sa fiche programme F.37/34 à partir des données de cet avion et lui avait assigné le numéro de série K5054. Le prototype effectua son premier vol le 5 mars 1936 sur le terrain d'Eastleigh (qui devint ultérieurement l'aéroport de Southampton). L'appareil entre les mains de "Mutt" Summers se comporta d'une façon remarquable et le feu vert pour démarrer la production pouvait à présent être donné.

Le prototype du Spitfire n°K5054 dans sa livrée bleue pâle et sa grande hélice bipale en bois, entre les mains du pilote d'essai "Mutt" Summers.

   Devant les difficultés pour former les ouvriers pour la construction de cet avion de conception moderne, la production prit du retard et le premier Spitfire MkI ne fut versé au Squadron 19 basé à Duxford qu'en juillet 1938. Au mois de septembre suivant, cinq exemplaires seulement avaient été pris en compte.

   L'ingénieur Réginald Mitchell n'eut pas l'occasion de voir voler le fruit de son travail puisqu'il devait décéder prématurément d'un cancer. Et c'est Joe Smith qui commença à travailler sur des versions plus élaborées du Spitfire.